En los últimos diez años los sistemas de frenos de las bicicletas de mountain bike sufrieron una enorme evolución. En apenas una década se pasó del sistema cantiléver al v-brake, y de ahí, casi sin respiro, al freno a disco, cuyo uso ya se está universalizando. Paralelamente, ya con el cantiléver comenzó a difundirse el uso de los sistemas de accionamiento hidráulico, que si bien se aplicaron con los sistemas de frenado a la llanta, se consolidaron definitivamente con los actuales frenos a disco.

Del canti al v-brake

Hace aun muy pocos años el freno cantiléver reinaba de manera absoluta en el mountain bike, y si bien ya no forma parte del equipamiento de ninguna bicicleta nueva, todavía podemos encontrarlos dándonos satisfacciones.
Un freno cantiléver puede tener reguladores de tensión en ambos brazos o en uno solo. Esos tornillos le dan la tensión correcta al resorte de cada brazo, además de corregir la distancia entre la llanta y el patín y lograr que ambos patines lleguen a la llanta y se despeguen al unísono.

Cuando se acciona la manija de freno de un cantiléver y uno de los brazos queda sin movimiento o pegado, puede ser por los siguientes motivos:

  Que haya perdido su tensión: En este caso se le puede agregar tensión con el mismo regulador o cambiando la posición del resorte en el anclaje a la horquilla o cuadro. Éste siempre tiene tres orificios de anclaje del freno y por lo general vienen armados en el del medio: retirando el resorte y cambiándolo al orificio superior se va a generar la tensión que nos estaba haciendo falta. De esa manera podremos completar la regulación. 

  Que el anclaje esté sucio: Muchas veces ocurre que en los tetones donde pivotea el brazo hay óxido y/o tierra o hasta residuos de la misma pintura del cuadro, elementos que entorpecen el funcionamiento. No siempre alcanza con quitar esta suciedad con un trapo, a veces hará falta pasarle una lija para terminar de limpiar todas las impurezas y luego lubricar con grasa liviana. De esta forma se liberará el brazo, que podrá despegar mejor.

  También es posible que los brazos estén armados en forma asimétrica. En este tipo de frenos es muy importante el armado, porque el brazo de palanca de cada lateral tiene que ser el mismo.

Mirando el freno de frente se tiene que controlar la simetría que tiene el triangulo que forman los brazos y los cables que las sujetan (vinculados por el puente divisor.)
Una vez que el triángu lo está simétrico, hay que aflojar los patines y apoyarlos en la llanta (como lo hacen cuando están frenando), completando con ello la simetría del conjunto. Luego simplemente queda liberar un poco la tensión del cable hasta obtener el recorrido deseado de la manija.

Finalmente sólo queda verificar que el cable y la funda de freno estén en buen estado, que la pista de frenado de la llanta esté en buenas condiciones, al igual que los patines, que en muchos casos tienen un desgaste desparejo (suele formarse un "labio" en la parte en que el patín no está apoyando bien en la llanta.) A los efectos, y siempre que el desgaste no haya sobrepasado la línea límite, habrá que rebajar la superficie de contacto del patín con una lija y/o un cuter.
Todos estos conceptos son válidos tanto para los frenos cantiléver como para los v-brake.

Más freno, más control

La evolución del freno cantiléver o a balancín fue el v-brake, que tuvo dos etapas, la tradicional y la final de paralelogramo deformable. Con relación al cantiléver, el concepto mecánico es el mismo, pero la diferencia de eficacia a favor del
v-brake es radical, ya que el brazo de palanca es mayor y con ello aumenta notablemente la potencia de frenado. En el caso del v-brake el cable ahora tira lateralmente a través del codo metálico y con ello no divide sus fuerzas como en el cantiléver, aportando además mayor sensibilidad al tacto.
La ventaja principal del sistema de paralelogramo deformable sobre las primeras versiones de v-brake es que ahora el patín trabaja paralelo a la llanta, con lo que se obtiene mejor frenado y mayor control y sensibilidad. En este tipo de v-brake será importante controlar las articulaciones y los bujes del mecanismo. 
A lo largo de estos años de taller, pude comprobar en infinidad de oportunidades que los frenos v-brake armados con manijas para cantiléver son imposibles de regular, por una cuestión de incompatibilidad. Años atrás, muchos que se pasaron del canti al v-brake cambiaron solamente el freno mismo pero no hicieron otro tanto con los mandos (seguramente pensando en ahorrar) y no obtuvieron el resultado esperado. En este caso, que aun hoy suelo ver en mi taller, la sensibilidad de la manija queda sin firmeza, como esponjosa.

Otra idea

Estamos adentrándonos ya en forma masiva al terreno del freno a disco, que ya no es una evolución de los sistemas anteriores sino un concepto radicalmente diferente. Este sistema deja liberada a la llanta de la pesada, inmerecida e innoble tarea de frenar y nos encontramos con algunas ventajas claves:

En la medida en que el freno actúa sobre la maza ya no hay problema si la rueda pierde centrado o incluso se revira totalmente.
  

  Actúa en cualquier condición de piso, y el agua y el barro no afectan la calidad del frenado, además de superarse el problema de los sistema de frenado a la llanta de acumulación de barro en los brazos.
 

  Cuando nos enfrentamos a los descensos de montaña no hay que aplicar tanta fuerza al mando como en un freno a la llanta. Con una ligera presión de uno o dos dedos será suficiente.
 

  Aunque no todos son flores en los discos. El sistema tienen sus problemitas, entre otros el peso.

 

 

Los cuadros ofrecen tres orificios para instalar un cantiléver o un v-brake. Normalmente los frenos vienen instalados en el del medio. Si los instalamos en el superior tendremos mayor tensión de resorte. 
Si en los tetones donde pivotea el freno tienen óxido o tierra o incluso restos deteriorados de la pintura del cuadro, habrá que limpiarlos y, en algunos casos, convendrá lijarlos con una lija de tela. 

En el cantiléver hay que controlar la simetría del conjunto, ya que sólo de esta manera garantizaremos que el brazo de palanca de cada lateral sea el mismo.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Si deseamos recuperar un patín con desgaste desparejo deberemos emparejar su superficie con un cuter y luego lijando sobre una lija apoyada en una superficie plana y dura.

 

Pero queda mucho por hablar sobre este tema,cosa que haremos en el próximo post.

 

Diego Maldonado
Exact Bikes
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